Ci sarebbe un'altra cosa da dire e cioè che ci sono alcuni componenti elettrici che devono lavorare appositamente sotto carico, altrimenti possono rompersi.Solitamente su questo genere di componenti è scritto che il carico è obligatirio per cui è difficile sbagliarsi.

a titolo di curiosità vi spiego il perchè.

Solitamente si distingue tra tensione a vuoto e tensione sotto carico in quanto a vuoto non circola nessuna corrente e quindi non interviene sessuna resistenza perchè il circuito è aperto.Quando il circuito si chiude la d.d.p. e la resistenza del circuito generano una corrente che circola nel circuito.Tale corrente incontrando la resistenza genera una c.d.t. = caduta di tensione che si ottiene dal calcolo V= R.I dove V e la tensione ai capi della resistenza e I è la corrente che vi circola.Come intuite minore è la resistenza e minore sarà la C.d.t.
nel nostro caso i circuiti da considerare sono tre.

1) quello del solo alternatore

2) quello tra alternatore e regolatore

3) quello tra alternatore, regolatore e batteria.

1)il circuito dell'alternatore è molto semplice in quanto si limita ad un avvolgimento e può essere assimilato ad un generatore con la sua resistenza interna.Una volta che inizia a generare si limita a creare una d.d.p. ai sui capi e l'unico modo per rompersi è quello dell'usura meccanica o del cortocircuito (che equivale ad una resistenza molto bassa, quasi zero).L'alternatore inoltre genera una tensione proporzionale al numero di giri.

2) quello tra alternatore e regolatore potrebbe essere più delicato nel momento in cui il regolatore non è predisposto per la tensione massima che potrebbe creare l'alternatore a vuoto.MA di solito è una condizione prevista dai costruttori in quanto la tensione generata dall'alternatore è funzione del tipo di avvolgimento che ha al suo interno e la massima è quella che si ottiene a vuoto con il motore al massimo regime di giri.Nel caso che questa condizione non fosse prevista allora la tensione eccessiva potrebbe rovinare il regolatore.

3) in questo caso l'alternatore vede tre carichi, il suo (resistenza interna dell'avvolgimento) quello del regolatore (che di solito è molto basso) e quella della batteria.Come se fosse una resistenza propagata nel circuito e che genere ben tre cadute di tensione.In questo caso il regolatore funge anche da isolatore tra batteria e alternatore cioè il regolatore impedisce alla batteria di vedere la resistenza dell'alternatore ma solo quella del regolatore.In questo modo è come se fossero due circuiti isolati alternatore - regolatore, regolatore - batteria. Questo sistema serve a fare in modo che a variare del numero di giri del motore la tensione, e quindi anche la corrente assorbita, sia costante, ovvero regolata.Altrimenti se i due circuiti fossero uniti ai capi della batteria ci sarebbe una tensione proporzionale al numero di giri del motore.In questo caso allora, nonostante questo isolamento, l'alternatore "sente" il carico della batteria tramite l'assorbimento che si propaga tramite il regolatore, ma non viceversa.La batteria cioè non vede (virtualmente, ma in realtà la differenza c'è) la resisteza (variabile nei giri motore) dell'alternatore, ma vede solo quella del regolatore che è fissa.

in conclusione i circuiti possono funzionare tutti a vuoto, tranne il solo regolatore se non è stato progettato per avere ai suoi capi la massima tensione generata dall'alternatore al massimo dei giri motore.

molto interessante Conte,
Il rischio a cui io mi riferivo è proprio quello che citi alla fine. Ci sarebbe da aggiungere che l'alternatore genere una tensione alternata e non continua, e che il regolatore fa anche da raddrizzatore, ovvero trasforma la corrente alternata in continua e ne stabilizza la tensione. Anzi, credo che gli alternatori più moderni il raddrizzaatore ce l'abbiano integrato.
In conclusione abbiamo perso tempo perchè Ufino SENZA alcun dubbio ha già preso il regolatore nuovo, l'ha montato e fa su e giù sulla Napoli-Milano con la ragazza dietro che tiene costantemente sotto controllo la tensione. Povera donna!
luca

....spirito norvegese?!?!


cmq, giusto per la cronaca: non ho acquistato ancora un bel niente, se oggi il tempo regge nel pomeriggio faccio un giro in autostrada/tangenziale e rifaccio il test, come da vs indicazioni.....poi vi romperò di nuovo le bolas con i risultati che avrò ottenuto!

infatti credo che con i soldi della benzina che mette compra dieci regolatori, un paio di alternatori e una batteria, dovrebbe uscire anche un caffè


tornando velocemente alla questione alternatore, è verissimo quello che dici, io ho analizzato tutto in termini di carico e causa effetto per chiarire il concetto di corrente, tensione e resistenza.I moderni alternatori, se ricordo bene, hanno al suo interno già una coppia di diodi che permette di passare da una tensione-corrente alternata ad un segnale o a singola semionda a a doppia semionda.

questa è quella che abbiamo in uscita dall'alternatore senza diodi.



questa è quella che avremo in uscita con un solo diodo (a semionda):



questa è quella che avremo con 4 diodi a ponte di Graetz o a doppia semionda:



che è questo:



il risultato è:



poi interviene il regolatore che di solito livella con un condenzatore:




di solito non si riesce sempre a raddrizzare perfettamente il segnale, come vedete dalla figura, e rimane presente sempre una componente altenrata.tale componente residua si chiama tensione di ripple, e di solito si cerca di tenerla quanto più bassa possibile.

alla fine interviene un circuito itegrato, che di solito è un transistore, che permentte di isolare il carico dall'alternatore, facendo in modo che anche al variare della corrente assorbita, la tensione ai capi del carico sia pressochè costante.Questo si ottiene un un isolamento resistivo, di cui palavo prima, e cioè si fa in modo che il carico non "veda" la resistenza del generatore (alternatore)

scusate se l'ho fatta lunga, ma volevo dare il mio contributo.

per altre domande rimango a disposizione

Conte sei sicuro convenga tenere il ripple basso?



























E DDDAAAIII Ufino, scherzavo, non te la prendere, se pensi solo al tempo che ci mettiamo io e il Conte per scrivere ste cose dovresti capire subito che ti prendiamo sul serio!!! E poi cerchiamo di non farti spendere soldi se non serve davvero (mentre davvero serviva spenderli per la batteria...., ancora devi dirci che corrente di spunto c'ha)!

lo so che il tono era scherzoso Pigg (almeno lo spero! )
non me la sono mica presa! anzi, vi ringrazio sinceramente per l'aiuto che mi state danto

per la corrente di spunto...boh! se mi dici dove posso andare a recuperare questo parametro te lo faccio sapere con molto piacere!

da oggi la chiameremo tensione di nipple, tanto il riferimento rimane sempre il seno e coseno

la corrente di spunto è un po difficile da misurare, semplicemente eprchè di solito arriva anche a centinaia di ampere, e un amperomentro che abbia questa portata non ce l'hanno tutti.


P.S.
Io, ce l'ho a casa, è analogico un mostro con una lancetta grande quanto l'orologio del duomo



Immagine Allegata

è proprio questo il punto Ufo,
la tensione di spunto sulle batterie da moto è una cosa che molto difficilmente riesci a conoscere! In genere sulle batterie auto è scritta chiaramente, ma su quelle da moto non è affatto chiaro. Per questo motivo si dovrebbe cercare, soprattutto quando si acquistano batterie per moto "normali", di acquistare le batterie originali. Pensa che addirittura le ducati montano batterie Yuasa!
Se invece prendi batterie al gel miniaturizzate sei quasi sicuro che anche se hanno amperaggi più bassi, la corrente di spunto è sempre altissima.
ciao
luca

Ah dimenticavo, visto che parliamo di misure elettriche, una cosa molto importante da non dimenticare è che:

l'amperometro si collega in serie al circuito, cioè si taglia un filo e si inserisce tra i due terminali che risultano dal taglio.

e il voltmentro, si collega in parallelo al circuito, cioè uno sul polo positivo e l'altro sul polo negativo.

qualcuno vuole sapere perchè esiste la corrente di spunto e da cosa deriva???

Mi pare di aver letto un "si" da qualche parte



ci provo perchè è interessante ... fonde due discipline: l'elettronica e la meccanica.

come alcuni di voi sapranno, come l'alternatore anche il motorino di avviamento sono costituiti da una parte mobile e una fissa.La parte mobile è una zona rotante che di solito è collegata all'albero motore tramite ingranaggi o cinglie di distribuzione.Tale zona di solito alloggia un indotto (avvolgimento) che serve a "catturare" il campo magnetico generato dalla rotazione rispetto ad una parte fissa su cui ci sono dei magneti permanenti.La rotazione crea un campo magnetico variabile che attraverso delle leggi (che non sto quì a dirvi) genera per induzione una corrente nell'indotto primario del rotore.
Questo è quello che avviene di principio sia nell'alternatore che genera corrente e sia nel motorino di avviamento che genera energia meccanica tramite il processo inverso.
Come alcuni di voi sanno, in ogni sistema mobile intervengono delle forze che si oppongono al movimento, per esempio quella inerziale e l'attrito (nel nostro caso statico).Per queste ragioni, nel caso del motorino di avviamento, bisogna considerare una forza maggiore, rispetto a quella in moto, per avviare la rotazione.Tale forza tende a mantenere l'indotto fermo, e avere un indotto fermo, elettricamente equivale ad una resistenza molto bassa, prosima a zero, e cioè un corto circuito.Vi ricordo che un corto circuito si ottiene ponendo a zero la resistenza, dalla legge di hom, I=V/R se R è prossima a zero I tende all'infinito.Una corrente cioè altissima e una resistenza molto bassa.Questo è il motivo per cui a fermo ci vuole più corrente (detta di spunto) per avviare il meccanismo rotore-motore, e fisicamente è inquadrabile nel risultante delle forze che si oppongono al movimento.
Diversamente, quando il motore è in movimento tali forze oppositrici non intervengono, alcune si trasformano, come l'attrito che da statico diviene dinamico (che è minore in modulo) e la resistenza elettrica dell'indotto torna ai suoi valori nominali all'ontanandosi dallo zero.

T'ho beccato conte!!!!!!!
concludendo ad ogni motore serve una certa corrente di spunto per partire. Se questa corrente non c'è (perchè la batteria è vecchia o non è quella giusta) la tensione cala e...
luca

si la tensione cala di conseguenza alla legge di Hom V=RxI poichè la resistenza nell'arco del transitorio rimane pressochè costante e poichè avere corrente infinita è impossbile, cala la tensione per bilanciare l'equazione.